第483章 傳送門！？

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張了，就算是過年，還能搶到普通動車的車票。

對民眾來說是錢的問題，對鐵路系統來說，考驗也非常大。

就算沐陽的高階高鐵研製出來，光試執行就需要很長時間驗證安全性。

新事物面世，總需要漫長的時間驗證和接受，還有各種阻礙，但不能因此而放棄革新。

沐陽把自己的想法告訴老婆，宋雪露聽完之後，並沒有立刻就評價，思索一會後，先以普通人的身份來說：「老公，你這個想法很好，利國利民。

誰都希望旅途更短一些，回家更快一些；

至於票價，開始時比動車貴一些很正常，還是會有很多民眾會選擇的，我覺得票價在老百姓的接受範圍。

我記得，動車剛開通時，大多數老百姓也難接受那個票價，但時間長了，老百姓收入提升了，也慢慢能承受每公里四五毛錢的二等座。」

「嗯，只要大方向是對的，其它阻礙，都可以慢慢地解決，總不能因一些阻礙而放棄好事物。」沐陽的決心更加強烈了。

建造高鐵的最大成本還是線路建設成本，時速350公里高鐵線路造價達一兩億元一公里，如果時速500公里的高鐵能使用同樣的軌道，這個線路造價還是挺划算的。

若是磁懸浮，每公里要兩億多，甚至更高。

高鐵的第二大成本就是車輛折舊和維護，目前的350公里級別的動車一列標準造價，復興號在1.7億元左右，和諧號crh380b的成本最貴為3.8億左右，crh380a為3億左右，使用壽命20年。

當然，相比和諧號，復興號是實實在在的「樺國創造」，自主研發製造成本低許多。

其它成本，如人工、電費、維護成本等等，相對線路建設成本和車輛成本來說，就低了許多。

星海集團自主研發製造新高鐵列車，成本也不會太離譜。

仲車等企業已經在製造動車，沐陽並不是打算佔領這個高鐵市場，未來會與仲車合作，把技術授權出去就行，賺回研發費用，他的最終目的還是惠民。

當然，如果出口，這個錢肯定要賺，那是另外一回事了。

以沐陽的經濟情況，搞超高階高鐵專案，投資一百億元就足夠了，這大部分投資會用在建造試驗軌道上，相比之下，一部列車樣品花不了什麼錢，就當搞一個大玩具玩一玩，如果試驗成功，普及的話，好歹還能利國利民。

一般企業玩不來這種大專案，投資太大，而且回報週期太長。

經過數年培育，樺國確實已經擁有了動車規模化生產和製造能力，但宣稱的由樺國企業自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只是在樺國完成組裝。

不過，關鍵零部件之一的高鐵軸承，已經被星海集團解決了，不需要再進口。

列車核心技術只有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。

其中，最關鍵的是牽引系統，其中牽引電機技術星海集團已經具備基礎，但這個技術含量相對較低。

整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟體系統，西們子、川崎、啊爾斯通都沒有轉讓這一技術，也佔到一列動車總價的20％—30％。

只有掌握了列車控制系統，才能設定各個部件的引數，才有真正的設計能力，比如修改車寬車高流線等。

同樣的，高鐵製動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。

三大系統中籤訂了技術轉讓合同的是轉向架製造，只賣安裝圖紙，不講設計原理，樺國方知其然不知所以然。

在高鐵技術引進中，樺國方創造和讓出了龐大

的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們透過控制核心技術