第108章 大飛機的希望

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機場上萬工作人員無不熱淚盈眶、歡呼雀躍。那天，機場播放的是貝多芬的《英雄交響曲》。在人頭攢動的參觀者中，甚至有剛下手術檯不久的工程師，身上掛著輸液的吊瓶，執意要看為之奮戰10年的“運10”試飛。

“一支來自五湖四海的隊伍，還沒來得及‘排練’就被歷史匆匆推上舞臺，以敏捷而穩健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲。”已經作古的“運10”總設計師馬先生，生前曾這樣評價華夏自主研製大型飛機的道路。

全國為之沸騰……34年前，在東方市郊區，華夏開始了一項代號為708的工程——製造自己的大型噴氣客機。那時，國家領匯出訪國外，都是乘坐租賃的外國航空公司飛機，外界評論華夏“尚未進入噴氣時代”，是“一隻沒有翅膀的鷹”，對一個大國而言，這是多麼深入骨髓的諷刺！

1970年8月，國家正式下達檔案，這項工程便被以檔案下達的年月命名為708工程。來自全國航空工業300多個單位的各路精英被調集參與研製任務，以後該機被命名為“運10”。

“運10”是我國飛機設計首次從10噸級向百噸級衝刺，這種量級的放大和跳躍會出現“尺度效應”，需要重新找到解決的途徑。許多結構和系統，甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰。

當時，世界噴氣航空技術已經誕生了約15年，各種相關技術都落入設計者的視野。“運10”設計的飛行時間大部分在高亞音速區域，而當時只有前蘇聯的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。副總設計師程先生回憶當時的研製工作說：“這是個充滿創新意識的過程。大家把三個設計方案，全攤在桌上，互相討論，對比分析，博採眾長，為我所用。”

擇優選定世界航空技術手段為我所用，既需要有放棄、否定的勇氣，還需要駕御、消化它們的智慧，實現新的“工程綜合”。

例如在發動機的安裝方式上，設計人員首先否定了蘇式翼根式佈局，然後手工製作出1∶1的全尺寸木質樣機，按英國的尾吊式和美國的翼吊式進行風洞試驗，最後選定翼吊式。實踐證明，這個佈局後來成為世界的主流佈局，直至21世紀新開發的飛機仍然採用這個佈局。又比如飛機的翼型，大家把當時能獲得的蘇聯、歐洲和美國的翼型都放到風洞中試驗，最後比較了試驗資料，為“運10”選擇了最合適的翼型。

不過，這種創造姓的研製方法也遭到了一些嘲笑和質疑：在發動機安裝方式上，有些人強烈要走蘇聯“圖104”的路線，選擇美式就是“膽大妄為”；有人譏笑翼型是英國的三叉戟。

但是，程先生認為，翼型作為一種工程研究的基本成果，各國都可以挑來利用。如果按照嘲笑者的邏輯，因為愛迪生髮明的電燈泡是圓的，華夏就必須做成方的；福特造的汽車是四個輪子，華夏只有造出五個輪子才是民族的。而事實上，整個20世紀內，華夏所有飛機使用的翼型，從來沒有使用“李時珍翼型”或“祖沖之翼型”等純民族品牌的翼型。

種種分歧概括起來，無外乎兩種思路：一種是“仿製論”，認定一個意識形態，不顧技術分析和試驗資料，主張不動腦筋地照抄蘇聯飛機，複製出華夏的“圖104”。

“運10”的研製走的是另一條路線：拋開意識形態的干擾，用實驗和資料說話，在設計中所需的各種技術手段上，誰先進就用誰的。也就是我國飛機設計建立者徐先生一貫倡導的“熟讀唐詩三百首，不唯外國機型論”的方法，即根據飛機的任務需要和客觀資料，從世界航空技術總庫中挑選合適的手段，讀力自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設計。又稱“綜合設計法”，綜合百家之長，整合創新，形成自己的