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是一噸貨一百海里里程收你多少運費。你貨主自己跟船，貨主賺得多船主也不眼紅，就賺你一個運輸費。
  這樣一來，荷蘭人才叫“海上馬車伕”，把航海業的門檻大大降低了，運的東西品類也爆發式井噴。因為你只要懂航海，不用懂做生意，不用有多高的文化，甚至不用算賬太好、不用觀察行情自負盈虧，只管把貨運到地方就行了。
  李素現在在涼州遇到的，也是這麼個情況：有很多錢的人，沒精力一項項考察哪個生意最賺錢，認知和考察速度制約了她的投資速度。
  而懂當地行情會做生意的人，沒那麼大本錢快速擴張造那麼多大篷車，想承擔風險也承擔不起——
  當然了，即使有新的“物流公司”給他們承擔了物流支出的風險，那也是要抵押的，貨物本身就是抵押。如果貨值還不如運費高，“物流公司”肯定可以不承運。
  運到了地方之後，如果發現這個貨主眼光太差，賣了貨之後的利潤不足以承擔運費，那就沒辦法了，只能把貨扣在物流公司那兒，讓物流公司拍賣抵運費，賣完剩下來多的還給貨主。
  李素想完這些道理，覺得諸葛芷的方法確實值得再好好深化一下，弄好了絕對可以讓涼州這邊的工商業建設起步加速幾年，對於打通西域商路、讓西域貿易更繁榮，也有一定的好處。
  很多西域小邦的冒險家如果出不起運輸的本錢，就可以承擔風險加點槓桿，只要有了進貨的錢，然後把貨抵押給運輸公司承運。這樣原本經商的門檻就從“拿得出買貨錢和運費盤纏”才能做生意，降低到了“只要拿得出其中一半錢就能進場”的程度，把貨多抵押一遍。
  當然了，加倍槓桿的同時風險也是加倍，一旦賠慘就是血本無歸直接清零。
  歷史上，美國人在1830年以前的阿拉巴契亞山區，以及1830~1850年間的西進當中，都是有大型的篷車公司做專職運輸生意的，收費是100磅貨物100英里陸路里程運費1美元，遇到有河可以走的地方便宜另算。1850年後美國鐵路業崛起了，這些篷車公司才淘汰，當然其中比較有眼光的幾個大亨則是直接轉行搞鐵路了。
  李素決定先定個調子，便語氣誠懇地說：“諸葛姑娘，這個提議很好……不過，還有很多細節要討論。若是光靠民間就能自行組織運輸商，這事兒恐怕你也不會找我商量了。肯定還是有一些難處的吧，我就想到了一些難處。”
  諸葛芷：“確實還有不少難處，比如剛剛起步的時候，貨主或許不會信任大運輸商、西域很多地方地廣人稀，被視為不法之地，肯定要朝廷官府的信用背書。
  我看朝廷之前的驛站系統，商人就比較信任。但朝廷的驛站只送信不送貨，如果能僱傭民間商人承包一部分使命、但又保留朝廷的驛站，對於起步階段的信用肯定大有幫助。另外還有很多困難，西行路上慢慢切磋吧。”
  李素也表示支援，幾人在諸葛家的山莊裡歇了一夜，第二天就踏上了繼續西行考察之路。
  裁撤朝廷驛站全部承包給個人肯定是不可能的，因為驛站系統是兜底性的，得保證全國各個統治轄區與中央的資訊暢通，商人太沒責任心了。
  但是，如果有民間商人想把朝廷驛站系統的運貨部分業務臨時承包出去，作為起步階段讓民間富商貨主們信用的背書，這
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